top of page

Lokasuojat - pyöräilijän kunnian kilpi




Toisena sarjassamme ‘Syyspyöräilyn pyhä varustekolminaisuus’ esittelemme sadeviitan jälkeen lokasuojat.


Lokasuojilla on joissakin piireissä huono maine. Ne koetaan painaviksi, rämiseviksi ja rumiksi. Nämä eivät kuitenkaan ole lokasuojan sisäisiä ominaisuuksia, vaan olosuhteista johtuvia ongelmia. Lokasuojille asennus on kaiken a ja o. Pyörän tulee olla suunniteltu johdonmukaisesti hyvän ja tukevan lokasuoja-asennuksen saamiseksi. Ongelmia aiheuttavat usein kasat prikkoja kiinnityspisteissä, liian tiukat välykset renkaiden, lokasuojien ja/tai rungon välillä sekä tietysti hätiköity asennus. Kunnolla asennetut laadukkaat lokasuojat oikein suunnitellussa rungossa eivät rämise, löysty tai hajoa muuta kuin poikkeustapauksissa. Laadukkaat lokasuojat ovat myös kevyet ja kestävät.


Lokasuojat saattavat jonkun mielestä olla kalliit ja hankalat asentaa, mitä en voi suoraan kieltääkään. Lokasuojien asennus on toisaalta asia joka tarvitsee tehdä vain kerran kunnolla, jonka jälkeen voit nauttia kurattomuudesta vuosikymmeniä. Lokasuojat tulevat tavallaan osaksi runkoa. Tämä on toki ongelma ihmisille jotka eivät ikinä tyydy mihinkään, vaan vaihtavat pyörää tai sen osia jatkuvasti.


Ajoin itse vuosikaudet ratapyörällä johon laitoin taakse korkeintaan niinkutsutun majavanhäntä-lokasuojan, ja pärjäsihän toki niinkin. Kuraisuuteen, märkyyteen ja likaan tottuu, ja nuorelle pajarotalle mutakuorrutus ei ole usein mikään ongelma. Mutta samoin kun päästyäni eroon repun kantamisesta en ole voinut luopua enää pyörään kiinnitettävistä laukuista, kuivuuteen ja puhtauteen tottuneelle on hyvin vaikea palata lokasuojattomaan elämäntapaan.



Lokareiden kulta-aikaa: eleganssia korostava Lefol -merkin "vasaroitujen" lokasuojien mainos. Lähde: Le Cycliste Mars/Avril 1961


Lokasuojien koko eli leveys ja pituus.


Lokasuojan tulisi olla mieluiten noin 10-20mm leveämpi kuin itse rengas. Eli 42mm renkaalle sopiva lokasuoja on 52-62 millimetriä leveä. Lokasuojat harvoin pysyvät absoluuttisen suorina, ja asennuskin saattaa asettaa ne hieman vinoon, jolloin liian kapea lokasuoja ei enää suojaakaan roiskeilta. Olen kuitenkin ajanut pitkäkin aikoja yhdistelmillä joissa lokasuoja on vain 5mm rengasta leveämpi, ja sekin toimii välttävästi etenkin leveärenkaisten ATB-pyörien hitaammilla ajovauhdeilla. Mitä kovempi vauhti, sitä enemmän vesi ja kura roiskuu ja täten sitä kattavammat, pidemmät, leveämmät ja paremmat lokasuojien tulee olla.


Lokasuojien pituus vaihtelee. Perinteisissä ranskalaisissa retkipyörissä takalokasuojat kattavat takarenkaasta jopa yli 180 astetta 360:stä, ja edessäkin noin 140 astetta. (Näin pitkät lokasuojat vaativat erityisen hyvät ja tukevat kiinnityspisteet. Etulokasuoja tulisi kiinnittä myös etuhaarukan etupuolelta kolmannella kiinnityspisteellä.) Surkeimmat nysälokasuojat sensijaan kattavat joskus vain noin 90 astetta renkaan ympäryksestä. Joskus tällekin on aiheensa, esimerkiksi maastokäytössä etulokasuojan tulee olla hieman lyhyempi hajoamisen välttämiseksi. Mutta yleisesti ottaen tavanomaiset lokasuojat ovat yksinkertaisesti liian lyhyitä, johtuen todennäköisesti siitä että lyhyemmät ovat helpommat, ja täten halvemmat asentaa. Ja kiireisessä nykymaailmassamme helppous on yleensä aina valttia.


Huolellinen metallilokasuojien asennus voi kestää helposti useamman tunnin. Jos työ toteutetaan normaalilla korkealuokkaisesta palvelutyöstä maksettavalla 80 euron tuntihinnalla, voi jokainen helposti todeta sen olevan tavanomaisen toiminnan ulkopuolella. (Meillä TöPyssäkin joudumme jonkun verran subventoimaan lokasuojien asennusten hintoja, koska muuten lähes kukaan ei raaskisi asennuttaa lokasuojia, mikä taas olisi meille henkisesti ja ideologisesti olisi suuri ongelma)



Materiaalit


Yleisimmät lokasuojien materiaalit ovat muovi, alumiini ja teräs ja näiden yhdistelmät. Erikoistapauksiin eli esimeriksi puisiin tai hiilikuituisiin lokareihin en ota tässä kantaa.


Teräs on tavallisin peruspyörien lokareiden materiaali. Se on halpa ja kestävä, joskin hieman painava vaihtoehto. Tavallisten halvempien pyörien lokasuojat on tehty tavallisesta ruostuvasta teräksestä ja yleensä maalattu. TöPynkin myymät Gilles Berthoud -lokasuojat ovat tehty ruostumattomasta teräksestä joka pysyy kauniin näköisenä lähes ikuisesti. Rosterin eli ruostumattoman teräksen huonona puolena on suhteellisen korkea paino, ja materiaalin kovuus ja täten hauraus, joka voi johtaa murtumiin ja hajoamiseen.


Tästä pääsemmekin seuraavaan vaihtoehtoon, eli alumiinisiin lokasuojiin. Heti alumiinin käytön yleistyttyä ranskalaisisissa “premium”-pyörissä alettiin sitä käyttää myös lokasuojien materiaalina. Pehmeäksi seostettu alumiini onkin mielestäni yksi parhaista ellei paras lokasuojien materiaali. Se on kevyttä, jäykkää ja oikein asennettuna hyvin kestävää.

(Miksi alumiinisten lokasuojien erittäin pitkästä perinteestä tunnetut ranskalaiset, artesaanipyöriin kallellaan olevat Berthoudilaiset ovat päätyneet rosteriin on minulle pienoinen mysteeri.)


Kolmas yleinen vaihtoehto on muovi, joskin vain halvimmat lokasuojat on tehty kokonaan muovista, ja yleisemmät, erittäin suositut, SKS Bluemels -lokarit on tehty alumiinin ja muovin sekoituksesta. Materiaalien yhdistelmä muodostaa siis komposiittirakenteen: ohut alumiiniliuska on “leivottu” muovikuoren sisään. Bluemels-lokasuojia on valmistettu täysalumiinisten tapaan noin sadan vuoden ajan, ja ne ovat täten todistaneet itsensä hyvinkin toimiviksi. (Muistelen mestari Vélocionkin maininneen jo 1900-luvun alussa käyttävänsä “selluloidilokasuojia”). Jostain kulttuurisesta syystä Bluemelsit olivat aina brittien suosiossa, ja vain harvat pyörät sielläpäin käyttivät alumiinilokareita. Sama pätee toisinpäin ranskalaisten pyörien suhteen. Muovisten ja komposiittilokasuojien heikkoutena on materiaalin vähäinen jäykkyys, joka johtaa väpättämiseen. Ne ovat väpättämisestä huolimatta yllättävän kestäviä, mutta tuppaavat rämisemään ja jotenkin kuitenkin hajoamaan metallisia sisaruksiaan helpommin. Toisaalta ne ovat lokasuojista yleensä halvimmat ja helpoiten asennettavat. Tämän johdosta ne sopivat mielestäni parhaiten maastokäyttöön, eli MTB- ja ATB -pyöriin, jossa yllättävät tilanteet johtavat usein lokasuojien kannalta katastrofisiin seurauksiin.


Pyöräkomponenttien painoista kiinnostuneille tiedoksi seuraavat faktat jotka perustuvat omiin mittauksiini:


Gilles Berthoud lokasuojat ruostumattomasta teräksestä, alumiiniaisat:

584-60mm-”short” pelkät lokarit 540g Kiinnitysosat noin 75g

aisapari 93g

yhteensä ~708g


Honjo alumiiniset

584-62mm-”long” muoveissa koko setti yhteensä 590g, pakkausmuoveista voinee vähentää n. 20g eli 570grammaa. Ja kyseessä siis leveämpi ja pidempi lokari joka tekee näistä vielä kevyemmät suhteessa.


SKS Bluemels

26" 60mm

Hieman optimistisella määrällä hardwarea nämä painavat 510 grammaa sisältäen kaiken. Nämä ovat toki erittäin lyhyet verrattuna kilpailijoihin. Erittäin kevyillä Ass Savers kuraläpillä jatkettuna paino on noin 550 grammaa parilta, eli vastaa suunnilleen Honjojen painoa. Pituus on kuraläpilläkin edelleen huomattavasti lyhyempi ja säde myös hieman pienempi, joten vertailu ei ole kovin tieteellinen. Joka tapauksessa kevyt ja hyvä vaihtoehto.


Honjoissa “hardware” eli asennuspienosat ovat hyvin erikoiset ja osaksi alumiiniset, joista tulee varmasti jonkin verran painonsäästöä. Mutta itse lokasuoja on suurimmassa osassa painonsäästössä: GB 584x50mm-Long pelkät lokarit ilman silppeitä 507g, vastaavat Honjo pelkät “kaaret” 342g.




Lyhyesti lokasuojien asennuksesta


Lokasuojien asennus on tapauskohtaista, riippuen rungosta, lokasuojien mallista ja valituista kiinnikkeistä. Tärkein ohjenuora on riittävä välys lokasuojan ja renkaan välillä. Tyhjää tilaa tässä välissä tulisi mielestäni olla vähintään 10mm. Jos ruuvit, mutterit tai muut kiinnikeet ulkonevat lokasuojasta, voi välys niiden ja renkaan välillä olla hieman vähemmän. Liian usein näkee pyöriä joihin on tungettu aivan liian suuret renkaat, johtuen rungon liiasta “tiukkudesta” eli rengas- ja lokasuojatilan puutteesta. Muutaman millin rako renkaan ja lokarin välillä johtaa ennemmin tai myöhemmin aina ongelmiin. Lokasuojat sopivat erinomaisesti myös soratiekäyttöön, kunhan jälleen pidetään riittävä turvaetäisyys renkaan ja lokarin välissä. Pikkukivien satunnainen helinä metallisia lokareita vasten on mielestäni miellyttävä lisä äänimaisemaan.


Lokasuojat tulisi asentaa niin että ne ovat “rennosti”. Niitä ei siis saa pakottaa muotoon esimerkiksi aisojen avulla. Vuosia jatkuva pinteessä elo murtaa vahvimmatkin yksilöt. Huolellinen asennus takaa lokasuojien kestävyyden. Jos lokasuoja ei seuraa nätisti renkaan kaarta, voi metallisia lokasuojia “leipoa” ja täten muuttaa niiden kaaren sädettä. Jos lokarin profiilia vääntää leveämmäksi, kaaren säde pienenee, ja päinvastoin. Jos siis esimerkiksi lokarisi on liian tiukka etu- ja takapäästä, mutta liian korkealla keskeltä, tulee sinun painella lokaria sivusuunnassa kapeammaksi, jolloin säde väljenee ja tilanne korjautuu. Leipominen onnistuu alumiinisten tapauksessa helposti, teräksisten kanssa joutuu käyttämään enemmän voimaa. Työkaluksi leventämiseen soveltuu mikä vain pyöreähkö, suunnilleen lokarin halkaisijaa vastaava kovahko esine, esimerkiksi pesäpallo. Kaventaminen onnistuu käsin tai puristimella puristelemalla.


Jos metalliset lokarit eivät ole valmiiksi “dentattuja” eli lytistettyjä etuhaarukan kruunun kohdalta ja takana keskiön seudulla, tulee ne mieluummin rutistaa sopivaan muotoon kuin leikata materiaalia pois.



Alumiinin himmeää kiiltoa. Huomaa taaemman pyörän erikoinen aisan asettelu levyjarrun kiertämiseksi ja etummaisen optimoitu yhdistelmä Velo Orangen alumiinilokaria ja Gilles Berthoudin erikoisen hyvin suunniteltuja aisoja.


Asennuksessa käytettävien pienosien, hardwaren, tyyppi riiippuu itse lokareista ja rungosta. Mielestäni parhaan ja tukevimman asennuksen saamiseksi edessä kannattaisi käyttää ns. Daruma-pulttia, joka asentuu tiukasti haarukan kruunun alapuolelle. Suosin myös runkoja joissa on takana niinkutsuttu eurooppalainen jarrusiltakiinnitys, eli reikä on porattu vertikaalisesti ylhäältä alas. Näin on tehty esimeriksi vanhoissa Peugeoteissa ja muissa ranskalaisisissa pyörissä. Myös Pelagon pyörät käyttävät tätä asennustyyppiä. Älläraudaksi kutsutut, nimensä mukaisesti L-kirjaimen muotoiset ylimääräiset kiinnikepalat ovat yleinen mutta sinänsä turha lisäosa jota joutuu käyttämään muiden runkojen kanssa joissa jarrusillan reikä on porattu horisontaalisesti eli lokariin nähden 90-asteen kulmaan.



Darumapultti asennetaan etuhaarukan kruunun sisään vaakasuuntaisen pitkän pultin avulla. Metallinen ja nahkainen prikka tulevat kruunun ja lokasuojan väliin, ja alin mutteri lokarin sisäpuolelle. Kuvasta poiketen lisäisin alimman mutterin alle vielä prikan. Monissa rungoissa haarukka on ylipitkä, ja darumapultin kohdille joutuu laittamaan suuren läjän prikkoja tai muita virityksiä jotta lokari saadaan oikealle etäisyydelle renkaasta. Tätä epäoptimaalista ratkaisua löytyy etenkin Surly-pyöristä.



Metallisten lokasuojien asennukseen liittyviä muita yleisiä periaatteita:


  • Kaikkiin lokasuojan sisäpuolelle tulevien muttereiden alle laitetaan ohuet prikat rasituksen levittämiseksi laajemmalle alueelle. Muualla, esimerkiksi runkoon ruuvattavien pulttien tapauksessa prikat ovat yleensä vain haitaksi

  • Kaikkiin rungon ja lokasuojan välisiin kontaktipintoihin (etuhaarukka, takana jarrusilta ja keskiösilta) olisi hyvä laittaa nahasta tai muusta joustavasta aineesta olevat prikat. Mutta ei aisan ja lokasuojan väliin!

  • Metallisten lokasuojien sahaamista tai muuta leikkaamista tulisi ehdottomasti välttää rakenteellisen vahvuuden säilyttämiseksi, ja tiukat paikat tulisi sovittaa mieluummin lokasuojaa kasaan puristamalla


Silmäpulttien puolesta


Monen kolleganikin mielestä kyseenalaisin ja täten radikaalein lokasuojien asennukseen liittyvä mielipiteeni koskee silmäpultteja. Nämä jälleen kerran muinaisten ranskalaisten suosimat kiinnikkeet ovat mielestäni aivan ylivertaiset “normaaleihin” R-klämppeihin verrattuna. Silmäpultit ovat rakenteellisesti järkevämmät, aisa kulkee suoraan kiinnikkeen keskikohdan läpi, jolloin ruuvia mahdollisesti löysyttävää vääntövartta ei synny ollenkaan. Niiden puristusvoima on myös huomattavasti klämppimallisia kiinnikkeitä suurempi. Silmäpultteja varten rungon kierteytetyt lokarikiinnikkeet tulee porata sisältä sileiksi, eli kyseessä on peruuttamaton modifikaatio. Yksi yleinen ongelma saattaa syntyä kun rungon sisäpuolelle asennettava vastamutteri haluaa osua ketjuun sen ollessa pienimmällä rattaalla. Tätä ongelmaa saattaa joutua korjaamaan prikoilla, kapeammalla rataspakalla tai mutteria ohuemmaksi viilamalla.


Virittely


Lokasuojien asentaminen runkoihin jotka eivät ole niille suuniteltu taas on oma taiteenlajinsa, ja näissä virityksissä vain mielikuvitus on rajana. Apunasi ovat letkukiristimet, prikkakasat, nippusiteet ja muut vastaavat rautakauppatuotteet.


Kuraläppä, kirsikka mutakakun päällä.


Lokasuojien jatkeeksi kannattaa yleensä asentaa vielä kuraläppä. Erillinen, taipuisasta materiaalista tehty kuraläppä mahdollistaa lokasuojan jatkumisen pitkälle alaspäin, jossa se muuten olisi liian suuressa vaarassa osua katukivetyksiin ja muihin esteisiin. Mahdollisimman alas ulottuva kuraläppä torjuu edessä renkaasta irtoavan vesisuihkun, joka muuten osuisi pyöräilijän kenkiin (tai varpaiisiin sandaali-&paljasjalkapyöräilijöiden tapauksessa) sekä pyörän ketjuun ja eturattaisiin, aiheuttaen niiden likaantumista ja kulumista. Takalokarissa kuraläppä suojaa takana ajavia kanssapyöräilijöitä.


Teoriassa etukuraläpän voi asentaa vaikkapa muutaman sentin päähän maasta, mutta se osuu tällöin tietenkin jokaiseen vähänkin isompaan esteeseen. Käytännössä minimietäisyys maasta on oman kokemukseni perusteella tiekäytössä noin 8cm, maastokäytössä huomattavasti enemmän. Jälkilisäys: olen sittemmin vanhoja kuvia ja niiden kuraläppiä katseltuani muuttanut tapojani ja asentanut isomman kuraläpän vain muutaman sentin maavaralla. Se kopisee välillä esteisiin, mutta toimii kyllä hyvi ja suojaa erinomaisesti. Tässäkin on siis kysessä kompromissi.


Kuraläpän voi valmistaa joko itse esimerkiksi muovista tai nahasta. Juuri sopivanlaisen materiaalin löytäminen on kuitenkin yllättävän hankalaa, joten Töölön Pyörä myy myös valmiita kuraläppiä useaa erilaista mallia.


Kuraläppä kiinnitetään yleensä pulteilla ja muttereilla, pop-niiteillä tai nippusiteillä. Mielestäni pop-niiteillä toteutettu asennus on yksinkertaisin ja parhaan näköinen. Monissa tapauksissa on hyödyllistä tehdä läppään esitaivutus taaksepäin, jotta se taipuu helpommin esteisiin osuessaan. Muovisiin tämä onnistuu lämpöpuhaltimen tai kuuman veden avulla.


Kuraläppäspesialistin mainos vuoden 1961 Le Cycliste -lehdessä



Symboliikasta


Lokasuojilla, kuten kaikella muullakin tässä maailmassa on fyysisen ja käytännöllisen olomuotonsa lisäksi, tai oikeammin siihen kietoutuneena henkinen ja ideologinen ulottuvuutensa. Joudunkin heti myöntämään että en pysty suhtautumaan lokasuojiin neutraalisti, vaan koen ne pyörälaukkujen tavoin symbolisesti merkittävinä.


Lokasuojat ovat pitkään olleet halveksutussa asemassa suuressa osaa pyöräilijäpiirejä. Etenkin nopeudesta kiinnostuneet ovat kokeneet ne painaviksi ja haitallisiksi, ja tätä kautta epäesteettisiksi. Vuosikymmeniä jatkunut maantiekilpapyörän asema “ultimaattisena” polkupyöränä asetti tietynlaisen kauneusihanteen ihmisten mieliin. Kilpapyörät syrjäytti maastopyörä, johon lokasuojat sopivat kenties vielä huonommin. Tämä lähes vuosisadan kestänyt “harrastepyörien” aikakausi vaikuttaa vielä tänäkin päivänä. Mutta kuten totesin jo edellälinkatussa Kantokassiteoriassa, Elämässä tarvitaan eri asioita kuin harrastuksissa ja kilpailuissa. Lokasuojat suojelevat pyöräilijää inhottavalta kylmältä vedeltä ja kuralta, säästäen henkisiä ja fyysisiä voimavaroja, sekä pyöräilijän vaatteita ja kenkiä. Myös itse pyörä pysyy huomattavasti puhtaampana, joten asiallisesti lokasuojattu pyörä kestää kulutusta paremmin vähemmällä huollolla. Riippuu siis paljolti näkökulmasta ovatko lokasuojat romantisoitu vaiko demonisoitu pyörän osa. Ihmiselle jolle pyörä on kulkuneuvo, lokasuojat ovat mielestäni lähes itsestäänselvyys. Jos taas tarkoituksena on vain harrastaa, eli käydä ajeluilla vailla sen kummempaa kohdetta, voidaan ne jättää pois.


Esteettisissä pohdinnoissa täytyy palata myös alussa painotettuun pyörän lokasuojayhteensopivuuteen. Jos lokasuojat ovat alusta alkaennkin suunniteltu osaksi pyörää, ne todennäköisesti sopivat siihen tehden siitä kauniimman, ja pyörä näyttää jopa keskeneräiseltä ilman niitä. Jos taasen pyörää ei ole kunnolla suunniteltu lokasuojia varten, näyttävät ne todennäköisesti päälleliimatuilta ja kokonaisuuteen kuulumattomilta.


Myyrä tuskin näyttäisi paremmalta ilman lokasuojia!


Töölön Pyörä myy laajaa valikomaa lokasuojia Gilles Berthoudilta, Honjolta, Velo Orangelta ja SKS:ltä. Meillä on myös laaja valikoima erilaisia kiinnikeitä, kuraläppiä ja lokareihin asennettavia valoja. Tarvittaessa teemme myös lokasuojien asennukset, rakkaudella.


Aki Viren



Lisätietoa lokareiden asennuksesta:


Bicycle Quarterly -lehden numerossa 34 on erittäin laajat ohjeet metallilokasuojien täydelliseen asennukseen. Kyseinen lehti löytyy Töölön Pyörän kirjastosta.


Saman tahon yleisluontoisempi esitys aiheesta:

https://www.renehersecycles.com/requirements-for-good-fender-installation/

605 katselukertaa0 kommenttia

Viimeisimmät päivitykset

Katso kaikki

Dynamovalot

Comments


bottom of page