Myyrä ja kultakauden korkeakulttuuri


Hankin melko tarkalleen vuosi sitten 1940-luvun lopulla Ranskassa muhvein juottamalla valmistetun teräsrungon , jonka ympärille rakentamani pyörän olen nimennyt Myyräksi (ransk. La petite Taupe). Kuten legendaarisen tsekkiläisen piirrosanimaation Myyrä, on pyöräni iloisen, reippaan ja tomeran oloinen hieman nukkavierulla ja sympaattisella tavalla. Olen osia valitessani pyrkinyt kunnioittamaan Myyrän mahdollista alkuperäistä muotoa, ja lopputulos uskoakseni vastaa olennaisilta osiltaan melko tarkasti aikakauden paremman pään retkipyöriä. Myyrä-pyörän nykypäivän näkökulmasta katsottuna erikoistenkin ratkaisujen kanssa puuhastellessa ovat kauan muhineet ajatukseni pyörien nykytilasta ja kehityksestä avautuneet ja kirkastuneet entisestään.


(Rungon valmistaja ei ole varmistettavissa. Hyvin kuluneesta maalauksesta voi erottaa logotekstin “Allegret-Desbeaux, ja osoitteen “Rue du Temple ??” (Tarkoittaen todennäköisimmin valmistajan osoitetta tunnetulla Pariisin kadulla). Keulakuvana on pyörän kiekko ja kirjaimet “AD”. Tästä valmistajasta ei kuitenkaan ainakaan Internetistä ole löydettävissä mitään tietoa. Oletettavasti nimi viittaa kahden henkilön sukunimiin ja heidän muodostamaansa yhteisyritykseen. Toisena esimerkkinä tällaisesta järjestelystä meillä on samalla aikakaudella vaikuttanut kuuluisa pyöräartesaanipari Hugonnier-Routens. )


Myyrän syntymää edeltävillä vuosikymmenillä ja vuosisadan vaihteessa, ajalla ennen automobiilien valtakautta, lähes kaikelle kansalle kiinnostavin ja innoittavin kulkuneuvo oli polkupyörä. Pyöräily mahdollisti liikkumisen hyvin paljon laajemmin kuin suurelle osalle ihmisistä oli ollut mahdollista. Pyörän tärkeästä asemasta johtuen kiinnostus ja kehitys pyöräteknologiassa oli tuona aikana voimakasta, ja pyöräilykulttuuri etenkin Myyrän synnyinmaassa Ranskassa hyvin eläväistä. Ripein kehitys tapahtui jo vuosisadan vaihteessa, jonka jälkeen pyörän standardimalli alkoi olla selvillä. Samoihin aikoihin lentokoneet ja autot alkoivat kehittyä, ja valitettavasti enimmät rahavirrat ja täten myös monet mekaniikan asiantuntijat siirtyivät niiden pariin. Kuitenkin intohimoisimmat harrastajat ja artesaanit sekä kansan rahoja havittelevat tehtailijat jatkoivat pyörien kehittelyä.


Usein ajatellaan polkupyörän "kultakauden" sijoittuvan suunnilleen vuosikymmenille 1920-1950. Tämän periodin alussa pyörä alkoi olla tarpeeksi kehittynyt ollakseen todella hyödyllinen ja tarpeeksi helposti valmistettavissa, kun taas 50-luvun jälkeen elintason noustessa Euroopassa sodan jälkeen alkoi pyörä jäädä vauhdilla yleistyvien moottoriajoneuvojen jalkoihin. Kulttuuri pyörän ympärillä ei ehkä koskaan ole enää palannut yhtä elinvoimaiseksi. On tietysti vaikea verrata mennyttä ja nykyistä aikaa, koska nykypäivä on aina mielissämme etusijalla ja yliedustettuna. Tavallisten ihmisten elämä ei myöskään tuona teollistumisen alkuaikana ollut usein kovinkaan hehkeää ja vapaa-aika oli kovin vähissä, joten harrastuksenomainen pyöräkulttuuri oli pienempien piirien varassa. Siihen nähden kuitenkin pyörämatkailu oli todella suosittua, koska ennen autoja se oli lähes ainut käytännöllinen tapa nähdä maailmaa. Vasta nyt, noin sata vuotta myöhemmin, maailmanlaajuisten ympäristökatastrofien ympäröidessä meidät, on pyöräilykulttuuri taas voimistumassa siihen pisteeseen että moottoriajoneuvot saattavat jossain kohtaa joutua niiden ansaitsemaan alempiarvoiseen asemaan.


Tästä videosta voi saada hieman osviittaa pyöräkulttuurin tilasta viime vuosisadan alkupuoliskolla:


https://www.youtube.com/watch?v=jdlpJqHxLxk


Kiitoksia Bicycle Quarterly -lehdelle linkistä.



Myönnän haikailevani joidenkin menneiden asioiden perään. Käsiini saamien,vuonna 1887 perustetun Le Cycliste -lehden vanhojen 1950- ja 60-luvun numeroiden sivuilta olen saanut välähdyksiä (retki)pyöräilykulttuurin kukoistuskaudelta. Lehdessä käsitellään niin pyöräreittejä, turistinähtävyyksiä, pyörien tekniikkaa, filosofiaa, valokuvaustaitoja, kirjallisuutta että terveyteen ja hyvinvointiin liittyviä aiheita. Nistä voi aistia ajan jolloin cyclotouristien eli retkipyöräilijöiden tapaamisiin kokoontui Ranskassa satoja tai tuhansia ihmisiä, ja erilaisia pyöräilytapahtumia järjestettiin viikoittain lähes jokaisessa maakunnassa. Pyörillä tehtiin niin maailmanympärysmatkoja kuin viikonloppuretkiäkin. Urheilumieliset ajoivat valtavia välimatkoja kuten Ranskaa halkovia Diagonaleja, noin tuhat kilometriä muutamassa päivässä, ja loivat perustan nykypäivän ultrapyöräilylle. Mutta pääasiallisesti pyöräilykansa käytti retkipyöriään päästäkseen maaseudun ja luonnon rauhaan ja nähtävyyksiä katselemaan. Uskon että tämänkaltaisessa ympäristössä myös pyörät kehittyvät hyvin käyttäjälähtöisesti. Aktiivisen käyttäjäkunnan jatkuva kanssakäyminen valmistajien kanssa uskoakseni myös painotti suunnittelua eli designia teknologisen edistyksen sijaan.



Le Cycliste -lehden kansi – pyöräkulttuuria vuodelta 1953.


Haluan tehdä selväksi että pyöräilystä puhuttaessa pääasiallisesti en laske kilpapyöräilyä mukaan. Urheilu, etenkin ammattimainen sellainen, on vain urheilua, väline on siinä yleensä toissijainen. Pyöräilyllä tarkoitan tässä ensisijaisesti ihmisten liikkumista polkupyörällä, oli sitten kyseessä matka kouluun tai lomaretki Lofooteille. Tällaiseen pyöräilyyn sopivan pyörän tulee olle nopean lisäksi mukava, käytännöllinen ja kestävä. Juuri tässä mielessä aika ennen moottoriajoneuvojen yleistymistä on erityisen mielenkiintoinen, koska pyörä oli arjen kumppani, sekä matkailun kenties varteenotettavin väline. Myyrä on elävä esimerkki tämän kulttuurin synnyttämästä polkupyörästä.

Nykypäivän näkökulmasta voi olla vaikeaa hahmottaa kuinka paljon polkupyöriä kehitettiin ja käytettiin tällä niinsanotulla kultakaudella. Jos kuitenkin ajatellaan pyörän olleen tärkeimpiä kehityksen aloja, ainakin mitä tavallisten ihmisten arkeen tulee, voitaisiin sitä verrata esimerkiksi tietokoneiden, puhelimien ja muiden älylaitteiden asemaan nykypäivänä. Tämän kautta on mielestäni mielekästä verrata vanhojen ja nykyisten pyörien kehitystä totutusta poikkeavalla tavalla. Yleisesti kun ajatellaan että kehitys on lineaarista ja teknologia ja polkupyörä sen mukana paranee jatkuvasti, vieläpä kiihtyvällä tahdilla. Tämän näkemyksen mukaan uusin malli on aina paras. Kuitenkin voidaan ajatella että pyörän aseman laskiessa myöhempinä vuosikymmeninä, myös sen kehitys osittain laantui ja jopa taantui sen muuttuessa monin paikoin elintärkeästä kulkuneuvosta urheiluvälineeksi ja lasten leluksi. Kulttuurin kadotessa on mielestäni myös kadonnut tärkeää tietotaitoa liittyen pyörien valmistukseen ja myös niiden käyttämiseen, eli elämään polkupyörän kanssa.


Absoluuttista negatiivista kehitystä ei missään teknologiassa toki yleensä tapahdu, ja harvemmin mikään aiemmin tunnettu katoaa tyystin maan päältä. Tarkennuksena meidän tulisikin erotella "puhdas" teknologia sinä tietona ja taitoina, jotka ovat olemassa ja joita teoriassa voitaisiin hyödyntää, ja käytännön teknologia, eli tieto joka tunnetaan ja jota käytetään laajalti. Tämä jälkimmäinen teknologian muoto on se, joka mielestäni voi kehittyä huonompaan suuntaan ja jonka negatiivinen kehitys on joiltain osin johtanut polkupyörien "surkastumiseen" tai vähintäänkin suosimalla tiettyjä ominaisuuksia ajanut toisia unholaan.


Kultakauden korkeakulttuuriin tutustuminen ja sitä kautta pyöräni Myyrä onkin opettanut minulle että puhdas teknologinen ajattelu ei anna parasta lopputulosta, vaan pyöriä valmistettaessa tarvitaan syvällistä näkemystä pyöristä kokonaisuutena, niiden materiaaleista sekä ihmisen eli pyöräilijän hyvinkin monimutkaisesta ja vaihtelevasta olemuksesta: mielen tiloista, ruumiin biomekaniikasta ja näiden välisestä yhteydestä. Olen alkanut ymmärtää entistä paremmin suunnittelun tärkeyttä ja ensisijaisuutta teknologiaan verrattuna. Nykypäivänä usein yksittäiset tekniset "innovaatiot" kuten vaikkapa sähkövaihteet tai jousitusmekanismit ovat pyöräkeskusteluissa holistisen eli kokonaisvaltaisen ajattelun yläpuolella.



Moderni kone vuodelta 1930, valmistaja RPF (Rivolier Père et Fils). Isot renkaat huonoja teitä varten, moniotteinen ohjaustanko, laaja skaala vaihteita, tasaisesti sijoitellut laukut ja tarakat sekä dynamolla toimiva valaistus – kaikki retkipyöräilijän vaatimat ominaisuudet.


Myyrän, noin 75 vuotta vanhan pyörän, etuna onkin mielestäni sen harkittu ja hiottu kokonaisvaltainen toteutus. Siinä ei ole mielestäni minkäänlaisia suunnittelullisia virheitä. Tämä ei nykypäivän pyörissä ole ollenkaan itsestäänselvää: esimerkiksi lokasuojien, pyöräilijän kunnian kilven, kiinnitys on yleensä korkeintaan välttävää tasoa oikein suunniteltuihin kiinnikkeisiin verrattuna: lokasuojan aisojen kiinnikeet ovat usein eri kohdissa pyörää aivan eri etäisyyksillä, mikä johtaa epätäydelliseen ja hankalaan asennukseen. Tämän lisäksi monissa sarjatuotantopyörissä on tehty muita outoja kompromisseja ja suoranaisia suunnitteluvirheitä. Esimerkkeinä voimme ottaa vaikkapa Pelago Caprin takahaarukanpää/jarrukaliiperi -yhdistelmän, joka on todella herkkä ketjun pituuden muutoksille, ja käytännössä pakottaa vaihtamaan pyörään uuden ketjun useammin kuin muuten olisi tarpeellista, tai muuten vaarana on jarrupalan osuminen renkaaseen. Runkoa on sittemmin päivitetty, mutta ongelma on säilynyt lähes ennallaan. Hieman ironisesti kyseinen pyörä on saanut kotimaisen designin palkinnon ja yksi kappale kuuluu nyt Designmuseon kokoelmiin.


Esimerkkinä kilpapyöräilyn haitallisesta vaikutuksesta ns. tavallisiin pyöriin on runkojen nykymallinen takavaihtajan kiinnike: kiinnike siirettiin 1950-luvun paikkeilla taka-akselin edestä sen taakse huomattavasti riskialttiimpaan kohtaan. Myös vaihtajankiinnikeen rakenne on nykypyörissä huomattavasti heikompi. Kiinnikkeen muutoksen syynä on ymmärtääkseni ainoastaan se että pyöräkilpailuissa puhjenneen renkaan aiheuttama takapyörän vaihto kävisi nopeammin. Moniin pyöriin on myös tungettu ylimääräistä “teknologiaa” vain uutuuden vuoksi. Niissä voi olla jousto-ominaisuuksia, suuri määrä vaihteita tai erikoisia pinnoja joista on usein pelkkää haittaa käyttäjälle ainakin pidemmällä aikavälillä. Pyöräkaupassa vuosia työskennelleenä voisin jatkaa listaa ongelmallisesta suunnittelusta pidemmällekin, mutta koen sen tässä kohtaa turhaksi. Kuka tahansa joka on perehtynyt pyörien designiin on varmasti huomannut samanlaisia ongelmia.



Lokasuojan kiinnike on suunniteltu täydellisesti, yhtään tilaa ei hukata ja lokasuoja saa lähes koko matkaltaan tukeutua sopivasti kaareutuvaan siltaosaan.


Epätäydelliset ratkaisut ovat toki yksittäisiä asiaan syventyneelle mekaanikolle ilmeneviä ongelmia, ja pyörät ovat silti täysin ajettavissa. Eikä virheiltä tietenkään voida aina täysin välttyä kun suunnitellaan jotain uutta. Mutta virheiden pitäisi mielestäni jäädä prototyyppivaiheeseen, kun niiden usein näkee jatkavan elämäänsä isona sarjana tuotetuissa pyörissä vuosimallista toiseen. Liian nopeasta kehitystahdista johtuva tuotetestaus asiakkaiden kustannuksella on melkeinpä enemmän sääntö kuin poikkeus. Myyrä on virheettömästi suunniteltuna ja toteutettuna siis ilahduttava poikkeus nykymaailmassa jossa suunnitteluvirheet joutuu usein ottamaan mukisematta vastaan osana pakettia. Uskallan tässäkin kohtaa väittää että eläväinen kulttuuri, jossa ymmärtävät pyöräilijät, kultakauden tapauksessa lehtien lukijapalstalla tai nykypäivänä internetin keskustelufoorumeilla, olisivat oitis kritisoimassa huonosti suunniteltua pyörää, voisi estää valmistajia tekemästä huonoja ratkaisuja.



Myyrän olennaisimmat mitat noin suurinpiirtein



Etuosan monimuotoisuudesta muodostuu harmoninen kokonaisuus. Lokasuojat ja etutarakka eivät ole alkuperäisiä, mutta hyvin vastaavanlaisesta pyörästä.



Cyclo-vaihtajan toiminta perustuu akselissa sivuttain korkkiruuvin omaisesti liukuvaan häkkiin. Tuplana kulkeva vaijeri vetää vaihdetta kumpaankiin suuntaan, eli sivuttaisliike ei perustu ollenkaan vastajouseen kuten lähes kaikissa muissa vaihtajissa. Pyörässä on tällä hetkellä viisirattainen kierrepakka joista neljä on käytössä koska vanhat nelivaihteiset pakat ovat kovin harvinaisia.


Simplex Competition -etuvaihtaja, ensi kertaa esitelty v. 1949, on miltei käsittättömän suoraviivainen. Olen sittemmin päivittänyt etuvaihtajan vaijerivetoiseen malliin, joka Suomen pienissä mutta usein toistuvissa mäissä on käytännöllisempi. Tämä “keppivaihde” kuitenkin toimi säätöjen löydyttyä oikein luotettavasti ja tuntuma vaihtamiseen oli todella dynaaminen!



Myyrä Kukastunturin huipulla. Tämänkaltainen pyörä ei ole paras vaihtoehto möykkyisillä maastoreiteillä ja erittäin jyrkillä tunturipoluilla ajamiseen, mutta tämä tunturinhuippu oli vain yksi kohde 1800 kilometriä pitkällä retkelläni Suomen halki kesällä 2022, jolla pyörä oli erinomaisen mukava ja luotettava kumppani.



Tunnelmaa Montée Velocio -tapahtumassa vuodelta 1930. Tapahtumaa järjestetään edelleen samalla Saint-Etiennen lähistöllä sijaitsevalla Col de la Republique -mäellä. Kuvan lähde: A. Vant - Le cycle en région stéphanoise, un siècle de savoir-faire.


Mikä on olennaista?


Suoranaisista virheellisistä ratkaisuista kärsiviä malleja lukuunottamatta pyörän huonommuutta tai paremmuutta ei suoranaisesti voi tietenkään todeta. Ajaminen on kokemus eikä sinänsä pelkistettävissä osiinsa, ja jokaisella pyöräilijällä on oma maailmansa ja tuntemuksensa. Tarkoituksenani on kuitenkin Myyrällä esimerkkinä puolustaa joitakin vanhempia teknisiä ja suunnittelullisia ratkaisuja, jotka usein ohitetaan olankohautuksella tai korkeintaan nostalgisella hyväksynnällä aikansa tuotteina, kun mielestäni ne joskus voivat olla joiltain osin tai ainakin joiltain kanteilta katsottuna parempia kuin nykyiset. On myös joitain asioita joita koen selvästi tärkeämmiksi kuin toisia. Olennaisinta pyörän suunnittelussa on mielestäni sopiva koko, ajajalleen optimoitu runko, mukava ajoasento, hiertämätön satula ja hyvät ja kevyet mutta kohtuullisen kestävät renkaat. Näiden lisäksi pyörässä tulisi olla toimivat jarrut ja tarpeeksi laaja skaala vaihteita, pitäen mielessä kuitenkin kestävyyden ja huoltamisen helppouden. Lisävarusteina tulisi olla hyvät valot, lokasuojat ja tavarateline. Tärkeää on tietysti myös kaunis ja miellyttävä ulkonäkö. Pyörän kannattaa olla mieluummin kevyt kuin painava. Nämä ovat ensisijaisia ominaisuuksia. Myyrässä ja aikalaisissaan nämä olivat itsestäänselviä ominaisuuksia.


Toissijaisia ominaisuuksia taasen ovat esimerkiksi vaihteiden vaihdon helppous (esimerkiksi sähkövaihteet) ja vaihteiden määrä, äärimmäinen keveys, renkaiden erilaiset kuviot, tavallista parempi jarruteho, tavallista paremmat laakerit, erityisen liukkaat ketjunvoiteluaineet, sisäiset vaijerinviennit ja muut gimmickit ja (itse pyörän) aerodynaamisuus. Eli aikaa, rahaa ja voimavaroja kannattaisi käyttää mieluummin ensisijaisiin ominaisuuksiin kuin toissijaisiin. Kuitenkin pyöräteollisuuden rakenteesta johtuen on tullut hankalammaksi ja kalliimmaksi tehdä kokonaisuudeltaan holistisesti suunniteltu yksilöllistetty mutta teknologisesti yksinkertainen pyörä kuin massatuotettu huipputekninen tuote. Robotit ja liukuhihnatyöläiset maailman toisella laidalla eivät voi helposti tehdä vaikkapa tiettyihin olosuhteisiin tai tietynlaiselle pyöräilijälle sopivaa pyörää, vaan niiden täytyy aina pyrkiä mahdollisimman laveaan kompromissiin. Kuten myyrän oletettu valmistaja Allegret-Desbeaux, oletettavasti Pariisista, paikallinen artesaani taasen ymmärtää paremmin erityiset tarpeet ja pystyy toteuttamaan niitä joustavasti. Myyrän tapauksessa asiakas on todennäköisesti kävellyt sisään Rue de Templellä sijanneeseen liikkeeseen joka on samalla rungonvalmistuspaja että pyöränkasausateljee, keskustellut joko Allegret:n tai Desbeaux:n kanssa, mittauttanut itsensä ja esittänyt pyörää koskevia toiveita. Joitakin viikkoja tai kuukausia myöhemmin pyörä on ollut valmiina noudettavaksi.



Siluettina tarkasteltuna kokonaisuus nousee pinnalle ja yksittäiset mekanismit sulautuvat sen osiksi.


Ongelmana nähdäkseni siis on, että pyöristä on tullut tuotteiden yhdistelmiä, ei niinkään osien saumattomia kokonaisuuksia. Näitä tuoteryppäitä ei yleensä ole suunniteltu varta vasten sopimaan toisiinsa, aiheuttaen kokonaisuuteen lisäkustannuksia, painoa, epäsopivuutta ja niin edelleen. Tästä esimerkkinä vaikkapa retkipyörän oleelliseen varustukseen kuuluvat tarakat ja laukut: jos nämä olisi suunniteltu juuri tiettyyn pyörään tai pyörämalliin, voitaisiin painoa vähentää huomattavasti, koska säätömahdollisuudet, erilaiset kiinnikkeet ja muut "ylimääräiset" ominaisuudet voitaisiin jättää pois. Tietyiltä osin tämä myös laskisi osien kustannuksia, koska joitakin materiaaleja ja työvaiheita voidaan jättää kokonaan pois.



Pyörän perusominaisuuksien täydellistämisen jälkeen kultakaudella voitiin siirtyä hienompiin vivaihteisiin. Kuvassa Myyrän pelkistetty tankolaukun pikakiinnike jonka alkuperäisen idean on oletettavasti suunnitellut Jo Routens viime vuosisadan puolivälissä. Tämän replikan on valmistanut kollegani Marko. Laukku siis liukuu sivuttain ohjainkannattimen kiristysruuviin integroidussa putkessa ja pääsee täten vapautumaan. Pienet putkenpalat jotka on kiinnitetty laukun nahkavahvikkeeseen pitävät kitkalla kiinni putkesta.


Myyrä on iästään huolimatta erinomainen pyörä. Kuten sanottu tämä johtuu nimenomaan sen hioutuneesta ideasta ja taitavasta toteutuksesta. Olen ajanut sillä nyt noin vuoden vaihtelevissa olosuhteissa, talven mukaan lukien, yhteensä noin 10 000 kilometriä. Se on omassa käytössäni arvioituna vähintäänkin tasavertainen nopeudessa ja mukavuudessa uusimpien pyörien kanssa, ja yksinkertaisen toteutuksensa vuoksi se on todennäköisesti kestävämpi sekä helpompi korjata. Sen hyvin suunnitellut ja toteutetut tarakat, lokasuojat ja valot tekevät sen käyttämisestä mukavaa ja helppoa. Noin sata vuotta vanhaan designiin perustuva Gilles Berthoudin käsityönä valmistettu perinteinen tankolaukku erityisen kiinnikkeensä kera on ehkä paras ja käytännöllisin pyörälaukku jota olen käyttänyt.



Esimerkkejä vuoden 1946 pyöräsuunnittelusta. Pyörän kaikkia osa-alueita koetettiin jatkuvasti parantaa ja luoda niistä myös sulavia, toimivia ja esteettisesti tasapainoisia yhteenliittymiä. Lähde: The Data Book (Cycle Publishing)


En osaa arvioida kuinka kallis ja erikoinen Myyrä on valmistusaikanaan ollut, mutta veikkaisin sen olleen keskiluokkaiselle pyöräharrastajalle melko helposti hankittavissa. Nykyaikaisen massatuotannon kuristaessa pienemmät toimijat hengiltä, ja toisaalta pyöräilykulttuurin taannuttua on Myyrän kaltaisten hyvin suunniteltujen mittatilauspyörien saatavuus paljolti huonontunut. Viime vuosisadalla oli lähes itsestäänselvää, että vakavasti pyöriin suhtautuva amateur, eli rakastaja, tilaa itselleen sopivan pyörän haluamaltaan rakentajalta. Tällainen harkitusti toteutettu, laadukas ja toimiva pyörä opettaa uskoakseni ajajalleen myös tietynlaista elämän arvojärjestystä. Kun ymmärtää että yksinkertainen mutta laadukas pyörä antaa kaiken sen minkä pyöräilijä tarvitsee, huomio keskittyy toivottavasti muihin asioihin kuin teknologisiin ratkaisuihin ja ainaiseen uuden ja “paremman” pyörän etsintään.




Aki Viren

~~~~~~~


Myyrän osalistaus:


(huom. osat vaihtelevat jonkin verran kuvien välillä, listaus siinä muodossa kun pyörä oli kirjoituksen loppuvaiheessa)

Runko terästä, koko n. 580mm x 580mm, paino n. 2300g.

Etuhaarukka terästä, paino n. 850g.

Ohjainlaakeri Velo Orange, alumiinia.

Ohjainkannatin Nitto Technomic, 90mm

Ohjaustanko Sellax Brevet Randonneur 40/44cm, tankonauha Bike Ribbon

Jarrukahvat Mafac

Jarrut Shimano Altus, jarrupalat Kool Stop

Vaihteet Huret/Cyclo/Suntour Superbe, välitykset 46/30 ja 14-16-18-22, rataspakka Normandy

Kammet Stronglight 49D, Q-factor n. 139mm

Polkimet MKS GR-10, MKS alumiinipoljinhäkit, Zéfal Christophe -remmit

Keskiö Tange/Shimano sekoitus, irtokuulatyyppiä, 115mm akseli

Kiekot SON 28 dynamo, takanapa Maxi-Car. Pinnat DT Swiss Revolution, vanteet Pacenti Brevet

Renkaat Panaracer Gravelking 42-584, sisäkumiton tubeless-asennus.

Lokasuojat alumiinia, valmistaja tuntematon, aikakausi 30-50 -luvut

Etutarakka teräslankaa, valmistaja tuntematon, aikakausi 30-50 -luvut

Laukunkiinnike 8mm ruostumatonta terästä, valmistaja Manymetal T:mi

Takatarakka 8mm ruostumatonta terästä, valmistaja Manymetal T:mi

Tankolaukku Gilles Berthoud GB25

Soittokello Crane, alumiinia

Pullotelineet Minoura Dura-Cage, alumiinia

Valot Busch&Müller IQ-XS ja Herrmans H-Trace Mini

Satulatolppa Ergotec 26,0mm

Satula Brooks Swift titaanikiskoilla


Paino 12,5 kg mukaanlukien etu- ja takatarakan, laukunkiinnikkeen, pumpun, pullotelineen ja soittokellon, dynamon ja valot.


Lisää luettavaa aiheesta:


Hugh Dauncey - French Cycling - A Social and Cultural History, e-kirja pdf vapaasti jaettuna esim https://library.oapen.org/handle/20.500.12657/31662


(Vintage) Bicycle Quarterly -lehti, etenkin vanhemmat numerot. Ilmestyy edelleen. bicyclequarterly.com


Le Cycliste, ilmestyi 1887-1980 tai sinne päin. Erityisesti retkipyöräilyyn ja siihen liittyvään elämäntapaan keskittynyt ranskalainen lehti.


Le Cycle. Myös vuosisadan alusta asti ilmestynyt tekniikkaan keskittynyt ranskalainen pyörälehti


Terrashima - The Data Book. Kokoelma pyöräteknisiä piirrustuksia n. vuosilta 1880-1950.


Jan Heine - The Golden Age of Handbuilt Bicycles. Ranskalaisia artesaanipyöriä esittelevä kirja.


André Vant - Le cycle en région stéphanoise, un siècle de savoir-faire. Saint-Etiennen teollisuuskaupungin ja sen pyörätehtaiden historiaa käsittelevä kirja.

291 katselukertaa1 kommentti

Viimeisimmät päivitykset

Katso kaikki

Jos jokin asia on minulle pyöräilyssä tärkeä, on se pyörän kyky olla mukana Elämässä, eli jokapäiväisissä toimissani sekä irtiotoissa, kuten kauemmaksi suuntautuvilla retkillä. Elämässä tarvitaan tiet